Катастрофа «Боинга»: пять главных вопросов

51825

О ЧЕМ ГОВОРЯТ ВНЕЗАПНАЯ ЗАМЕНА РОКОВОГО БОРТА, ШОК В АВИАДИСПЕТЧЕРСКОЙ И ПОСАДКА С НЕИСПРАВНЫМ СТАБИЛИЗАТОРОМ В ТУРЦИИ

В условиях дефицита конкретных данных о расследовании крушения «Боинга-737» неизбежно возникают многочисленные домыслы и искажения. Ведь появлялась же в первые часы информация о том, что самолет лежит на полосе почти целый, что, уходя на второй круг, он задел крылом землю. Все это впоследствии не подтвердилось. Но относительно фундаментальных вопросов общественное мнение, пожалуй, едино. Газета «БИЗНЕС Online» постаралась выделить пятерку обсуждаемых тем и попросила высказаться о них отраслевых экспертов, хотя некоторые из них предпочли высказываться инкогнито.

1. МОЖНО ЛИ НАЗВАТЬ УПАВШИЙ «БОИНГ» СТАРЫМ САМОЛЕТОМ?

Уже достаточно написано о том, что разбившийся «Боинг» был 1990 года выпуска. 23 года и 56 тыс. часов налета (по словам руководителя «Росавиации» Александра Нерадько). Много это или мало?

Профессионалы авиатранспортной отрасли утверждают, что годность самолета оценивается не по возрасту, а по состоянию. «Если у самолета налет за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы, — рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким. — Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты: хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч часов». Напомним, что именно об этом шла речь во взбудоражившем общественность письме (апрель 2009 года) профсоюзного коллектива АКТ к президенту РТ, министрам транспорта РФ и РТ, главе «Росавиации» с просьбой спасти компанию от финансовой катастрофы (и болгарских партнеров): «Эти самолеты достаточно старые… — говорилось в обращении о первой паре поступивших в АКТ «Боингов», — и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов».

«Самолет «Боинг-737» — самый популярный в мире, самый массовый, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор портала AVIARU Network, эксперт комитета по транспорту ГосдумыРоман Гусаров. — Выпущены десятки тысяч таких самолетов и выполняют рейсы по всему миру. Конструкция давно всем известная, отработанная. «Боинг» выпускает по полтора самолета в день. Вы знаете, сколько самолетов выпускает КАПО в год? Один. Вся наша авиационная промышленность — 20. А тут — 40 с лишним самолетов этого типа «Боинг» выпускает в месяц. Сказать, что есть претензии к конструкции самолета, нет причин. Но техника имеет свойство отказывать. Может, есть претензии к обслуживанию самолета, к обеспечению летной годности, сервису, но никак не к самой технике».

Но ряд экспертов предлагает смотреть прежде всего не на возраст, налет и качество техники, а на историю самолета. «Самое главное не возраст, а история самолета, — уверен источник «БИЗНЕС Online». — То, что в Бразилии у этого самолета была авария с подломом основной стойки шасси, о многом говорит. Представляете?! Стойка основного шасси подломилась! То есть у борта были нерасчетные нагрузки не только на шасси, но и на крыло. Понятно, что шасси поменяли, а что с крылом? Не говоря уж о том, что он в Уганде эксплуатировался… Помнится, в СССР произошла жесткая посадка одного самолета, шасси не подламывалось, были только пластические деформации, но все равно машину вывели из эксплуатации… А вообще, свое надо делать, хотя в наш авиапром никто и не верит. Свое надо! Но кому это доказывать?»

«Сам по себе самолет современный, — рассказал «БИЗНЕС Online» заслуженный летчик-испытатель РФ Магомед Толбоев. — Научные достижения используют полностью, аэропорт прекрасный для приема таких судов, экипаж подготовлен профессионально, погода отличная, хорошая, никаких помех нет. Далее появляются вопросы: где был этот самолет? Откуда он взялся? Кто платил деньги и кто разрешил эксплуатировать этот самолет в России? Таких самолетов сотни в российских авиакомпаниях. Россия — помойная яма, куда выбрасывают самолеты с Уганды? Уганда избавляется от самолетов, а Россия берет! Это для авиационной державы позор! Я год и два года назад уже об этом говорил. Одно и то же повторять не могу!»

Кстати, вот еще информация для размышления. Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в «Ак Барс Аэро», оказавшийся роковым рейс из Домодедово должен был выполнять не «Боинг-737», а Bombardier CRJ200. Это нашей газете подтвердили в авиакомпании «Татарстан», но причин замены бортов не объяснили.

Также добавим, что, по словам бывшего летного директора АКТ, а ныне пилота «Ак Барс Аэро» Валерия Портнова, срок лизинга разбившегося «Боинга» заканчивался в ноябре, а оставшийся сегодня в парке АКТ единственный «Боинг-737» предстоит вернуть в июне 2014 года. Как сообщила вчера вечером пресс-служба АКТ, компания приостанавливает его эксплуатацию до выяснения причин произошедшего.

2. МОЖНО ЛИ ШТУРМАНА И БОРТТЕХНИКА СДЕЛАТЬ ПИЛОТАМИ?

За сутки, прошедшие с момента катастрофы, одним из самых обсуждаемых моментов стало то, что пилоты разбившегося «Боинга» были переучившимися штурманом и борттехником.

По данным, предоставленным «БИЗНЕС Online» в АКТ, командир воздушного судна (КВС) Рустем Салихов (1966 года рождения) имел общий летный стаж 21 год. С 1992 года он работал в компании штурманом, а в 2010-м переучился в учебном центре авиакомпании S7 на второго пилота Boeing 737-500 (300, 400). С марта 2013 года — командир «Боинга-737». Общий налет — 2739 часов, из них на «Боинге» — 2502, в качестве КВС — 510.

Аксан Гиниятуллин стал пятым руководителем АКТ за последние пять лет

Аксан Гиниятуллин стал пятым руководителем АКТ за последние пять лет

Второй пилот — Виктор Гуцул (1966) имел общий летный стаж 23 года. С 2007-го работал в АКТ бортмехаником Як-42. В 2011-м переучился на «Боинг-737» и налетал 1925 часов.

«Вы же знаете, что с летным составом проблема, — обрисовал «БИЗНЕС Online» ситуацию преподаватель аэродинамики центра подготовки авиационного персонала АКТ Олег Георгиев. — В итоге начали набирать пилотов и на таких условиях. В принципе, это допускается, хотя и усложняет жизнь. В советское время такого не было, готовили конкретно. Тогда и надобности такой не было… Переучить взрослого человека на пилота возможно, но сложно. В советской авиации тоже иногда переучивали штурманов в пилоты, но это был сравнительно молодой состав, и программы переучивания были сравнительно длительными по часам, раза в два больше, чем нынешние. Знания, особенно по аэродинамике, у нас были выше, а требования строже. Но при этом, говоря о человеческом факторе, все же отмечу, что это не только пилот, но и диспетчер, и техник, и инженер, и так далее. И я не исключаю, что причиной катастрофы была неисправность — техника все-таки сравнительно старая».

«Чтобы переучиться в таком возрасте, надо иметь определенный талант, — рассказал «БИЗНЕС Online» Хаким, — не каждому это дано: талант — редкий случай». А вот Портнов не сомневается в том, что Салихов и Гуцул подошли по всем статьям: «Есть определенные критерии: какой возраст, образование и так далее. Была федеральная программа, по которой звали штурманов, борттехников, инженеров на переобучение. Кандидатуры утверждали в Москве. Учеба длилась примерно 9 месяцев, и, насколько помню, всего переобучили человек 6 — 7. А всего в компании, когда я уходил полгода назад, было 94 пилота… Считаю Рустема и Виктора достаточно опытными летчиками».

«Требования в авиакомпаниях довольно строгие, — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший командир Ил-76, бугульминец Фарит Садретдинов. — Чтобы получить разрешение летать на определенном типе, для правого пилота требуется 1,5 тысячи часов налета, потом его ставят командиром. Это серьезный налет, и с потолка эта цифра не взята, она исходит из того, что за это время у человека вырабатываются устойчивые навыки пилотирования».

3. МОГ ЛИ СТАТЬ ОДНОЙ ИЗ ПРИЧИН СЛУЧИВШЕГОСЯ ОСТРЫЙ КРИЗИС В АВИАКОМПАНИИ «ТАТАРСТАН», И КАКОВО ЕЕ БУДУЩЕЕ?

В республике ни для кого не секрет, что АКТ давно и серьезно лихорадит. Достаточно сказать о смене генеральных директоров. Напомним, с 1999 года по 10 июня 2008-го главой АКТ былМагомед Закаржаев — и это рекорд пребывания у руля перевозчика. 13 марта 2009 года компанию возглавлял Герой России Газинур Хайруллин. До 30 декабря 2009 года и.о. гендиректора стал Валерий Шнякин. 31 декабря 2010-го главой АКТ был назначен Портнов. 24 декабря 2010 года коллективу был представлен Руслан Шакиров. А 22 декабря 2011-го — нынешний гендиректор Аксан Гиниятуллин. В официальном релизе о его назначении говорилось: «В соответствии с государственным курсом на интеграцию авиапредприятий, принято решение о создании в Республике Татарстан конкурентоспособной авиакомпании, которая достойна представлять республику на федеральном и международном уровне».

Сложные взаимоотношения между авиакомпанией и аэропортом стали достоянием гласности

Сложные взаимоотношения между авиакомпанией и аэропортом стали достоянием гласности

Но в итоге даже после ухода из инвесторов АКТ всеми критиковавшегося болгарского холдинга «Химимпорт», интеграции АКТ и «Ак Барс Аэро» (АБА) так и не состоялось. Вместо этого мы некоторое время наблюдали уже за подковерным противостоянием перевозчиков, которое, казалось бы, закончилось «победой» АКТ — назначением ее интегратором пилотного проекта перевозок в ПФО и передачей ей в коммерческое управление 14 акбарсовских 50-местных самолетов CRJ200. Однако, несмотря на такие успехи, Гиниятуллин в относительно недавней беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» обрисовал ситуацию как «пружина дошла». «Если республика примет решение об увеличении парка и оснащении его современными самолетами, у нас будет прорыв. Если нет, то мы так и останемся в состоянии стагнации, со всеми вытекающими негативными явлениями. Как бы менеджмент ни старался, только его роли уже недостаточно… Но нам нужны определенные вливания на то, чтобы нормализовать обстановку, и гарантии, и депозиты в общей сложности на шесть Airbus 319 до середины следующего года».

Вскоре стало известно, что этот вопрос обсуждался в правительстве РТ, а позже Гиниятуллин заявил: «Мы остановились на том, что пока у нас в парке будут 15 Cessna, 15 Bombardier и 15 Airbus. Это в ближайшей перспективе». Однако хорошие новости на этом закончились. В начале ноября ОАО «Международный аэропорт «Казань» (МАК) инициировал в Арбитражном суде РТ разбирательство против АКТ. Причина — долг за обслуживание самолетов: за три года перевозчик задолжал 266 млн. рублей. Слушание по делу должно было состояться 21 ноября… Также упомянем, едва сдерживаемые руководством АКТ бунты сотрудников из-за невовремя выплачиваемой зарплаты.

Можно ли назвать такую обстановку в коллективе нормальной?..

Каким может быть ближайшее будущее АКТ? «Авиакомпании сейчас придется несладко, — уверен Гусаров. — Хотя она неплохая, такой твердый середнячок в России пользовался поддержкой региональных властей. Собственно, и руководители республики летали этой авиакомпанией, их родственники и сами руководители «Татарстана». Они доверяли и своим экипажам, и своей технике. Но случилось то, что случилось… К сожалению, теперь, раз на борту был высокопоставленный чиновник и сын самого президента, появится немалая политическая составляющая, которая будет довлеть над комиссией по расследованию катастроф. Решение в отношении компании будет приниматься с немалой долей политической составляющей: может быть, как в пользу авиакомпании, так и против нее».

4. ДОСТАТОЧНО ЛИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ БЫЛ ДИСПЕТЧЕР,
СОПРОВОЖДАВШИЙ САМОЛЕТ НА ПОСАДКЕ?

Некоторый переполох вызвала появившаяся в СМИ информация о том, что не только пилоты ранее работали по другой специальности, но и диспетчер Кирилл Корнишин, последним контактировавший с погибшим экипажем, еще недавно летал бортпроводником. Но на этом факте не стоит акцентировать внимание, считает источник «БИЗНЕС Online» в «Татаэронавигации».

«Да, он работал бортпроводником, потом окончил годичные курсы при Петербургской академии гражданской авиации и недавно получил допуск к самостоятельной работе, — рассказал собеседник. — Да, совсем молодой — 25 лет, работал у нас всего три месяца, а чтобы стать настоящим диспетчером, самостоятельно принимать решения, необходимо минимум года три (он работал под контролем, под руководством старших коллег), но он прошел всю предусмотренную документами программу… Сейчас у Кирилла шок — ведь у него на глазах все произошло. Человек только начал работать и испытал сильнейший стресс. Не хотелось бы, чтобы он сломался, а многие, кто проходит даже через менее страшные испытания, ломаются. Но думаю, он будет дальше работать диспетчером, кажется, стрессоустойчивый. И в случившемся его вины совершенно нет. Плюс, хотел бы заметить, очень много сейчас «отдано на откуп» командирам воздушных судов, и от диспетчеров сейчас меньше зависит.

В старой диспетчерской башне намеревались сделать ресторан

В старой диспетчерской башне намеревались сделать ресторан

На время расследования Кирилл не будет работать — таковы правила. Есть ли у нас психологическая служба, которая помогает реабилитироваться? Мы же не за границей живем — там да, есть такие службы… А на него многое свалилось: и следователи, и журналисты, в том числе очень известные, которые хотят снять фильм и которые его достают через родственников, пытаются надавить. Это некрасиво.

Да, в коллективе высказываются версии случившегося, но не буду о них говорить — следствие покажет все. А информацию вы ниоткуда не получите — все за семью печатями. Но, думаю, как вначале сказали, что ошибка пилотирования, так оно, скорее всего, и есть».

По словам источника, установленное недавно в Казани новое аэронавигационное оборудование показывает себя отлично. Но есть на этот счет и другая точка зрения. «Главная претензия: софт не совсем адаптирован к российским реалиям и правилам, — сообщил другой источник «БИЗНЕС Online» в среде диспетчеров. — Такое ощущение, что он «содран» с какой-то чужой программы. Но, возможно, это мое субъективное мнение и издержки переходного периода. Но все же автоматизация оставляет желать лучшего, стопроцентной автоматизации нет (думаю, только процентов 70), хотя везде царят именно такие требования. По сути, трудно сказать, что это шаг вперед по сравнению с прежним комплексом Thomson. Это, во-первых. А во-вторых, новая вышка, конечно, современная, но… и старая вполне могла удовлетворять всем требованиям, тем более что и перрон с нее был лучше виден».

5. О ЧЕМ ГОВОРИТ ПИКИРОВАНИЕ «БОИНГА»?

Судя по всему, следствие серьезно рассматривает две версии катастрофы: ошибку экипажа и техническую неисправность самолета. Хотя, к примеру, Хаким считает, что нельзя сбрасывать со счетов и погодный фактор: «Зная о вчерашних погодных условиях, нельзя отбрасывать такое опасное явление, как «сдвиг ветра». Был резкий порывистый ветер, а по своему опыту знаю, что при такой погоде бывает сдвиг ветра: когда он резко меняет свое направление и скорость».

«В авиационной среде не принято ставить диагнозы, давать прогнозы и решать за следственную комиссию, делать выводы о причинах катастрофы, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор портала AVIARU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров. — Пока можно только судить по косвенной информации. Из того, что я слышал, наиболее ценна информация диспетчера, который вел это воздушное судно. Он сказал, что экипаж сообщил о непосадочной конфигурации. Можно предположить, что у экипажа были проблемы с механизацией, выходом закрылков. Если такие проблемы были, то это усложняет процесс захода на посадку, регулирование скорости посадки и, соответственно, управления, если дует боковой ветер. Это вызывает дополнительные сложности. Главное, что даже проблемы с механизацией не должны приводить к катастрофе. Это нередкая неисправность, она периодически происходит у воздушных судов, поэтому здесь просто процесс посадки чуть-чуть усложняется, но не должен приводить к катастрофе. Возможно, были какие-то дополнительные неисправности или ошибки пилотирования. Одна причина к катастрофе не приводит. Может, было неверно принято решение, может, погодные условия были не совсем подходящие для такой аварийной ситуации и, может, стоило уйти на другой аэродром, если был отказ.

Как стало известно «БИЗНЕС Online» от источника в АКТ, в коллективе распространено мнение об отказе техники. С этим мнением согласен и Портнов. «Мое предположение — отказ стабилизатора, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Это соответствует отвесному пикированию, которое мы видели на съемке».

Этого же мнения придерживается Садретдинов: «Если он так пикировал, то, скорее всего, что-то с рулем высоты, — сообщил он «БИЗНЕС Online». — Ведь сразу с двумя пилотами сразу плохо стать не может, чтобы они бросили управление, и один из них всегда контролирует действия другого… Но, думаю, «черные ящики», если они уцелели, дадут точные сведения о параметрах полета, работе механизации, внутреннем радиообмене экипажа — это достаточно важная вещь».

«Непонятна фраза «непосадочная конфигурация», — рассказал еще один источник «БИЗНЕС Online». — Что они не смогли выставить в посадочную конфигурацию? Во время посадки выпускаются закрылки — раз, и выставляется в посадочный режим стабилизатор — два. Ведь когда ты закрылки выпускаешь на посадочный режим, возникает момент на пикирование — нос опускается, а стабилизатор должен это выровнять. Если стабилизатор не выставился — все! Самолет входит в пике. В такой ситуации пилотам надо было обратно убирать закрылки и попытаться на большой скорости сесть без их выпуска». Источник напомнил, что у американцев была схожая катастрофа — там дело оказалось в поломке механизма установки стабилизатора. «Похоже, наш «Боинг» камнем пошел вниз, — считает источник. — Какая там ошибка пилотирования?!» Впрочем, считает он, скорее всего, все по традиции постараются свалить на летчиков.

Добавим, что источник в АКТ сообщил «БИЗНЕС Online»: «У этого «Боинга» и раньше были проблемы с хвостовым оперением, в августе в Стамбуле ему меняли муфту стабилизатора. Командир тогда справился с посадкой, выключил автотриммирование, и они вручную сели. Ситуация могла повториться».

Что касается версии с терактом, то, похоже, ее пока никто из экспертов всерьез не воспринимает. «Закладки в электронике? Но в этом самолете как такового электронного оборудования нет, — говорит Портнов. — Это довольно старая машина, а не новые «Боинги» и «Эйрбасы», где одни компьютеры стоят». Другой источник предполагает, что в систему автоматического управления «Боингом» можно «занести» все что угодно, но какой смысл в таких сложностях? Вместе с тем он признал, что «электронные вещи», это, с одной стороны, хорошо, а с другой — очень уязвимо.

«БИЗНЕС Online»

 

 

Просмотров: 1265

3 комментариев

  1. Неоднократно приходилось летать самолетами этой авиакомпании и ни один полет не обошелся без каких либо проблем! В питере сели ужасно ! боком с креном, ударились о землю но слава богу все обошлось! Летя с Москвы в казань именно этим бортом и этим экипажем не набирая полной высоты долетели за 50 минут и так же с ужасной болтанкой ПЛЮХНУЛИСЬ на полосу! Самолеты грязные в салоне! сиденья в ужасном состоянии! бортпроводники требуют привести спинки кресел в вертикальное положение а многие этого сделать попросту не могут из-за поломаных кресел! После чего я прекратил пользоваться услугами данной авиакомпании.

  2. Самолеты падали, падают и будут падать. И России, и в Европе, и в Америке.
    У нас, в силу желания сэкономить процент будет конечно побольше.
    Случай есть случай и ничего теперь не поделать, только поминать полсотни людей хорошими словами и благими делами.
    К справке, за сутки в стране на дорогах в ДТП, думаю, погибает поболее 50 человек. Просто тут все и сразу.

  3. Нужно повысить персональную отвественность авиаперевозчиков за эксплуатацию негодной аваиатехники

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>